Каптур.Клуб → Особенности полного привода Renault Kaptur

Для тех, кому лень лазить, вот копия текста, размещённого на приведённой выше ссылке.



ГУР, ЭУР или все-таки ГЭУР
Статья (31.12.2013)

Рулевое управление

Покупая автомобиль, мы платим за массу всяких штучек, которые идут с ним в комплекте и носят общее название «стандартное оборудование». Иногда мы даже отыскиваем там знакомые слова. Что скрывается за набором букв? Например, усилитель руля – это достоинство или данность?

В отличие от Америки, где усилителями рулевого управления автомобили стали потихоньку комплектовать с 30-х годов прошлого века, наши люди начали знакомиться с ними только в 90-х – в то время нам полмира пришлось познавать заново. Естественно, вникать в детали было некогда. И теперь покупатель в автосалоне впадает в прострацию – в описании серийного оборудования Volkswagen Passat читаем: «электромеханический усилитель рулевого управления с регулированием в зависимости от скорости», в прайс-листе Citroen C4 красуется гидроусилитель руля с варьируемым усилием, Peugeot для модели 508 предлагает электрогидроусилитель руля… что лучше? Что выгоднее?

В автомобиле без какого-либо усилителя рулевого управления приходится напрямую преодолевать силу, с которой масса авто прижимает колеса к дорожному покрытию, проворачивая рулевой вал посредством всяческих червячных передач и рулевых карданов. Чисто механически затраты на вращение можно снизить за счет изменения передаточного числа в рулевом механизме и увеличения размера «баранки». Рулем придется больше крутить, при этом он все еще будет тугим и существенно ухудшится точность управления. На помощь, как всегда, придут пневматика, гидравлика и электрика. Названия усилителей руля легковых автомобилей имеют различные формулировки, но их можно разбить на два основных «лагеря»: гидро- и электроусилители.

Гидравлический усилитель руля (ГУР) в классической компоновке имеет насос, приводимый от коленвала двигателя механически – через ремень. Нагнетаемое насосом давление используется для вращения рулевого вала, сила давления плюсуется для вращения рулевого вала, сила давления плюсуется к усилию водителя на рулевом колесе.

Электрический усилитель руля (ЭУР) вместо силы давления насоса использует силу электродвигателя, переданную через исполнительный механизм на рулевой вал (или рейку). Кстати, электромеханический усилитель есть не что иное, как тот же электроусилитель, только звучит красивее.

Особо надо упомянуть и о существовании так называемого электрогидроусилителя. Это название может ошибочно навести на мысль о какой-то фантастической смеси электроусилителя и гидроусилителя. Это несуразное словосочетание успело войти в обиход, хотя ЭГУР – это тот же гидроусилитель, просто гидронасос здесь питается не от коленвала через ремень, а от собственного электродвигателя. Такая система имеет плюс в виде отсутствия лишнего ремня и небольшой экономии энергии, которая как ни крути, выражается в экономии топлива: механизм не нуждается в постоянном отбирании части энергии от двигателя для работы насоса. Правда, для вырабатывания электроэнергии тоже задействован ДВС, но необходимость в ней легче дозировать.

С появлением усилителей задача облегчить тем или иным способом управление в целом решилась, и тут же проявились возможности и причины для улучшения руления. Первые усилители поглотили так называемую скорость движения автомобиля и необходимость того или иного маневра рулем. По законам механики попытки управляемых колес самостоятельно распрямить траекторию на вираже неизбежно отражается на поведении рулевого колеса, что дает водителю нужную информацию о необходимости сброса и удержания скорости для безопасного прохождения поворота. Неожиданная легкость руля, возникшая на скоростном вираже, может являться следствием банальной потери сцепления колес с дорогой. Мощные усилители руля с константным действием лишились этой природной чувствительности. С этой проблемой надо было срочно что-то делать, как и с поиском оптимального сочетания точности и скорости реакции колес на поворот руля.

И в этом направлении был достигнут явный прогресс. В некоторых гидроусилителях для варьирования усилия регулируется сила давления: например, параллельно с распределением давления установлен регулятор производительности с приводом от шагового электродвигателя. Регулятор изменяет количество отводимой рабочей жидкости, а заодно – располагаемое давление, воздействующее на силовой цилиндр рулевого механизма.

В электроусилителях степень усилия на руле регулируется электронным блоком управления: датчик момента меняет напряжение с учетом направления вращения, пропорциональное усилию на рулевом колесе. Система плавно снижает компенсирующий момент по мере разгона авто. Маркетологи с легкостью иллюзиониста порождают все новые и новые формулировки, способные увлечь потребителя и поставить в тупик даже специалиста: усилитель с изменяемым коэффициентом сопротивления/усилия, адаптивный усилитель, усилитель с переменной/варьируемой степенью усилия, ЭМУР, ЭГУР, ЭУРУ, АГУР…

Все эти названия кружатся вокруг одного и того же замечательного свойства усилителя: способность изменять усилие, необходимое для поворота рулевого колеса в зависимости от скорости автомобиля.

При маневрах во время парковки руль чрезвычайно легко крутится одним пальцем, а на скорости 150 км/ч руль наливается тяжестью, так как излишняя чувствительность в этом случае может быть опасна и ничем не оправдана на высоких скоростях.

Разнообразие технологий позволяет производителю выбирать оптимальный вариант, учитывая класс автомобиля, мощность двигателя, компоновочные причины, стоимость узлов, рациональность применения с учетом особенностей той или иной конструкции. Например, в гамме Renault находится простой гидроусилитель, который удовлетворяет абсолютное большинство владельцев Logan, есть и адаптивный электроусилитель в модели Koleos: владелец этого кроссовера, накрутившись легким рулем на бездорожье, способен достичь 180 км/ч на шоссе, и тут уж ему необходимо совсем другое поведение рулевого управления, а седан Latitude и вовсе имеет две разновидности гидроусилителя: с механическим и электрическим приводом насоса.



И что же предпочтительнее, ГУР или ЭУР? Главное – абстрагироваться от легенд. В «народной» Lada Kalina стоит электрический усилитель, в прогулочном Renault Laguna Coupe – гидроусилитель, а в наиспортивнейшем Porsche 911 производитель отдал предпочтение ЭУРу, тогда как на других авто компании стоит ГУР. Клиенту же чаще всего абсолютно без разницы, какая именно конструкция усилителя применена на его автомобиле. Главное, чтобы выполняла свою функцию. Потребителю лучше довериться профессионалам и не верить расхожим слухам, что одна система надежнее, а другая более точна и создает самые «натуральные» ощущения на руле: современные гидро- и электроусилители могут иметь совершенно разные конструкции и эксплуатационные параметры – не судите о них по названию.

По материалам «АВТОДРАЙВ»

 

Да знаю я, как без усилителя. Но где же теперь найдешь машину без него? По мне, на легковушке он излишен. Но - пихают везде...
А на месте руль - да, лучше не крутить. Нагрузки повышенные на рулевой механизм.

Тоже заметил на тест-драйве Каптура. Но довольно скоро перестал обращать на это внимание.

 

Полный привод не панацея. Тем более без специальных навыков и знания матчати. Потому как при возникновении критических ситуаций работа идет на уровне рефлексов. Привык кататься на переднем приводе и в случае возникновения заноса рефлекторно жмём газ и пытаемся поймать зад, а на заднем приводе наоборот отпускаем газ и пытаемся стабилизировать авто. А вот в случае полного привода наши передне/заднеприводные навыки нам окажут медвежью услугу! И газ жать нельзя, но и бросать столь же опасно. Тут необходимо применять дросселирование, т.е. приотпустив газ, без паузы нажать его снова. А уж одновременно нажать газ и тормоз, прикладывая определенно дозированное усилие, при необходимости, да еще и одной ногой с непривычки смогут далеко не многие.

Впрочем АБС, тоже частенько мастерски подкладывает свинью тем, кто не знает некоторых нюансов его работы. Но это отдельная история.

 

На трассе лучше кататься в знакомых режимах, по крайней мере первое время, т.е. на переднем приводе. Скорость не маленькая и времени отреагировать совсем нет, поэтому сначала отработали рефлексы, а потом уже подключается все остальное. А вообще, как будет первая возможность покататься по льду и снегу выехать на полигоне покататься, что прочувствовать машину и её поведение в разных ситуациях. Ну и внимательно изучить матчасть, особенно нюансы работы всякого рода электронных помощников типа есп, абс и прочих. Они то и подкидывают сюрпризы, в самых трудных ситуациях срабатывают не так как ожидает водитель. Но раз предупрежден, значит вооружен.

 

В 99% случаях электроника отработала корректно, а вот когда наступает 1% и прокладка, свято верящая в свою крутость и во всемогущество этой самой электроники, не знающая матчать и не имеющая соответствующих навыков оказывается в очень неприятной ситуации. А там как повезёт и хорошо, если в очередной раз ангел-хранитель не оплошает. Но ангелов слишком мало, а таких прокладок слишком много и поэтому слишком долго везти может далеко не всем...

 

А сколько она этих жизней, так свято верящих в её всемогущество погубила...

Но в любом случае сегодня уже тяжело найти машину, где бы не было её засилья. Поэтому доверяй, но проверяй. И учи матчасть.

 

Если не учитывать реальные условия, то ездить опасно будет и зимой, и летом, и в городе, и по прямой и гладкой трассе. Если в городе идёт мокрый снег, который тут же укатывается в лёд, то поедешь даже не 60, а меньше. Никакой привод законов физики не отменяет. По действительно скользкому полный привод помогает проехать с большей уверенностью там, где на моноприводе уже просто не проедешь, поскольку не хватает сцепления двух колёс. Проедешь дальше ровно настолько, насколько хватит этого дополнительного сцепления двух добавленных ведущих колёс. И не больше. По морю, аки посуху не бывает. А зачем его ещё отягощать резкими торможениями, поворотами и манёврами? Это что -- обязательно? Вполне можно в городе ездить без всего этого, если смотреть подальше вперёд, а не в мобилу, и не выключать голову. А по разбитой мокрой грунтовке можно ехать как-то по другому? Вы пробовали? Попробуйте, пока не замёрзло. Сколько крутых "крузаков" на первых 100 метрах становились поперёк колеи, там, где люди на запорах не спеша, но с головой, проезжали. В Ютубе десятки таких "водятлов" прославилось.

 

Передний или задний привод был? Именно поэтому предпочтение при приобретении очередного автомобиля стоит отдавать тому приводу, на который рефлекторный навык уже есть. В экстренных ситуациях спасает...

 

Из этих миллионов паркетников, дай бог, сотни хоть раз в жизни съезжают с шоссе. Это статистика. Зато ощущение, что всё могу.

 

Передний привод, поэтому и улетел. Рефлекторно газ при опасности бросаешь, если нет навыков экстремального вождения. На рабочем спринтере(задний привод) помню тоже жестко занесло, поработал активно рулем и все нормально вышел из заноса.