Каптур.Клуб → Масложор, двигатель 1.6

Добрый день!

На форуме очень много обсуждается вопрос про масложор, который изначально возник в ветке про двигатель 1,6, так вот там вразумительного ответа я не нашел. К сожалению читать всю ветку про масложор нет времени, поэтому просто постараюсь ответить на этот вопрос, и если кто-то уже об этом писал, то думаю ничего страшного не произойдет.

Итак, когда я покупал свой Kaptur, я уже давно знал, что многие современные движки грешат масложором. И наш двигатель 1,6 в их числе. При этом я точно знал, что мой Kaptur есть масло не будет потому, что причина этого масложора на современных двигателях (говорю только о случае, когда кольца не залегли и мотор в полном порядке) есть ничто иное, как перекос поршня в цилиндре, который возникает когда двигатель работает на оборотах менее 2000 и при большом значении крутящего момента, чего избежать, если у вас мкпп не составляет никакого труда.

Почему так получается... Когда вы покупаете автомобиль вы смотрите на его расход, и хотите чтобы он был максимально низким. Производитель же в свою очередь спешит удовлетворить вашу потребность и определяет наилучшие параметры работы мотора как те, при которых он потребляет меньше всего топлива. Поэтому переходим от ГУР в котором постоянно гоняется масло в независимости от того крутите вы баранку или нет к ЭГУРу, поэтому трущиеся поверхности распредвалов делаем максимально узкими чтобы уменьшить трение и расход топлива на него, поэтому ставим масляный насос послабее, чтобы и на этом тоже сэкономить бензин, поэтому же заливаем масло пожиже чтоб еще сильнее уменьшить трение, и поэтому уменьшаем обороты двигателя, чтоб уменьшить расход энергии на вращение, а также ставим максимально легкие поршни уменьшая их высоту. В понимании производителя мотор стал лучше, т.к. теперь он потребляет существенно меньше топлива, выдает больше мощности и гарантировано отходит 100 т.км., как раз то, что и нужно потребителю. Одни сплошные плюсы? К сожалению нет. А что же остается за скобками. А вот что: ресурс распредвалов снижается, все трущиеся детали из-за жидкого масла и слабого масляного насоса вырабатываются быстрее, поршни в цилиндре перекашивает, т.к высота поршня маленькая + момент большой + обороты низкие, что как раз таки и вызывает масложор, чрезмерный износ колец и поверхностей цилиндров. Для тех, кто винит во всем маркетологов, производителей и мечтает о старых моторах с ресурсом в 1 млн. км до капиталки вопрос: а вы бы действительно купили Kaptur c движком 1,6 мощностью 75 л.с., расходом по трассе при скорости 80км/ч 8,5 литров и разгоном до сотни за 20 секунд? Так что вопрос этот не такой уж и однозначный, но мне тоже не нравится тенденция одноразовых движков. Увы.

Но вернемся подробнее к масложору. Итак, рассмотрим два варианта работы двигателя:
ПЕРВЫЙ: Автомобиль движется со скоростью 80 км/ч и оборотами двигателя 1500 об/мин
ВТОРОЙ: Тот же автомобиль движется со скоростью 80 км/ч и оборотами 3000 об/мин
Принципиальная разница будет в следующем:
1. Большая нагрузка на поршень. В первом случае нагрузка(давление в камере сгорания) на поршень будет в два раза больше, чем во втором.
2. Низкие обороты. В первом случае скорость движения поршня относительно цилиндра будет в два раза ниже, чем во втором.
3. В первом случае давление масла будет существенно ниже, чем во втором.
4. Из-за низкого давления масла смазка распредвалов и пр. в первом случае будет хуже.
5. И наконец-то, ради чего все мучения - расход топлива в первом случае будет ниже, чем во втором.
Теперь представим, что оба наши авто решили ускориться, что коленвал жестко связан с колесами, т.е. если у нас механика или акпп, то скорость не переключается и гидротрансформатор не размыкается, и набор скорости происходит исключительно за счет большей дозы топлива в каждый цилиндр на каждый впрыск. В жизни, если у вас АКПП или вариатор это происходит следующим образом: вы немного продавливаете газ, количество впрыскиваемого за раз топлива увеличивается, нагрузка на поршень растет и вы ускоряетесь и так происходит до тех пор пока есть запас по моменту, как только он заканчивается, т.е когда вы требуете от машины большего ускорения, чем может дать ваш мотор на этой передаче, акпп переключается вниз, а вариатор увеличивают обороты для того чтобы дать вам большее ускорение.
Итак при ускорении имеем:
6. В первом случае нагрузка на поршень максимальная, а ускорение при этом слабое, запаса по ускорению нет.
7. Во втором случае нагрузка на поршень меньше, ускорение больше и еще есть запас по ускорению.
8. И наше любимое, при условии одинакового значения ускорения потребление топлива в первом случае ниже чем во втором.

Господа, мой обед подходит к концу, но видит бог - я стараюсь...

Очередное ИТАК и подводим итоговый итог)
а) п.1, п.2 в сочетании дают перекос поршня, т.к. давление в камере сгорания большое, высота поршня маленькая, а скорость его движения низкая в следствие чего кольца нормально не убирают масло со стенок цилиндров и оно угорает - масложор. Это также ведет к ускоренному износу цилиндро-поршневой группы и не только, т.к. низкое давление масла. Здесь стоит отметить, что на оборотах более 2500 и максимальном крутящем моменте (газ в пол) поршень перекашивать не будет.
б) п.1, п.2 в сочетании дают максимально низкий расход топлива.

Поскольку производитель стремится минимизировать расход топлива, то он настраивает акпп и вариатор так, чтобы по возможности добиться максимального сочетания п.1 и п.2.

Соответственно, если вы хотите добиться максимального ресурса вашего двигателя, то не допускайте сочетания п.1 и п.2, держите обороты более 2200об/мин, а при длительной монотонной езде более 2500об/мин. А также используйте более густое масло со вторым индексом 40. Ценой этому будет более высокий расход топлива.

Соответственно, если вы не собираетесь ездить на авто более 100 т.км и хотите иметь минимальное потребление топлива, то старайтесь всегда держать обороты двигателя максимально низкими вплоть до 1600об/мин. Еще можете перейти на более жидкое масло, что тоже даст небольшую экономию топлива например масло со вторым индексом 20. Платой за низкий расход будет масложор и быстрый расход ресурса вашего двигателя.

К сожалению, если у вас акпп или вариатор, то да здравствует низкий расход и постоянное насилование мотора. Удерживать постоянно обороты более 2200 вам будет крайне сложно. Выбора у вас нет, т.к. ваша акпп и вариатор настроены на максимальное сочетание п.1 и п.2. Это один из факторов почему я брал механику. Но не расстраивайтесь, т.к. в награду издевательств над вашим мотором, вы имеете более низкий расход топлива.

Потратил весь свой обед и еще немного) Надеюсь, что эта информация будет для кого-то полезной и новой.

 

НЕ ВЕРЮ!

 

Почему вы не хотите поучаствовать в жизни форума?

 

так с масложором разобрались вроде.

по поводу скорости.
в купчаге по дунайскому через виадук или предпортовая, спокойно можно и 110 ехать, нет никаких пешеходов.
ну это для примера.

да, ответьте нам, нужно ли прогревать авто перед тем, как проверять уровень масла? о)

 

А не в курсе каталожного номера данной детали?

 

Прошу прощения, но я не понимаю вопроса. Я вроде нигде и никому не выражал свое желание или нежелание участвовать в жизни форума.

 

Касательно Rover 620 ничего не могу сказать. Быстрый поиск не дал результатов где бы было развернутое описание двигателя.
Все характеристики, которые я написал про потенциальный Kaptur со старым двигателем это моя экспертная оценка характеристик, которые бы мы получили, если бы вставили в Kaptur двигатель 1.6 от Opel Kadett 1986 года выпуска. Во внимание приняты характеристики Кадета плюс то, что Kaptur на 41% тяжелее, плюс большее лобовое сопротивление. Конечно бываю более удачные, а бывают менее удачные дрыгатели. И еще у многих из нас есть дети, да и нам здесь многим жить еще и жить. Это я про экологию.